In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann hier beiderseits der Grenze die Textilindustrie zu florieren. Für die Dampfmaschinen der Textilindustrie brauchte man Kohle. Die musste bislang noch mit Pferdewagen über schlechte Straßen oder Sandwege herangefahren werden. Das war nicht nur sehr zeitaufwändig, sondern auch teuer. Man plante deshalb, eine Eisenbahn für den Kohletransport zu bauen. Dafür wurde in den Niederlanden eine Gesellschaft gegründet, um eine Eisenbahnstrecke von Almelo nach Salzbergen zu bauen.

Die Linienführung sollte ursprünglich über Wettringen erfolgen. Schüttorf wäre also links liegen geblieben. Daraufhin hat der Fabrikant Gerhard Schlikker in größerem Umfang Aktien dieser Gesellschaft gekauft. Das versetzte ihn in die Lage, seinen Einfluss dahingehend geltend machen zu können, dass die Bahnlinie über Schüttorf geführt wurde. Die Eröffnung der Bahnlinie von Almelo bis Salzbergen war dann im Jahr 1865. In Salzbergen bestand Anschluss an das preußische Eisenbahnnetz. Jeder Zug aus Holland musste also in Salzbergen halten. Denn für die Weiterfahrt mussten hier die Lokomotiven und das Personal gewechselt werden. Die Personen- und die Güterwagen liefen hingegen weiter. Salzbergen wurde so zu einem wichtigen Eisenbahnknoten. Dort wurde ein Lokschuppen, eine Drehscheibe und Unterkunftsmöglichkeiten für das Personal gebaut. 1867 gab es dann den ersten durchgehenden Schnellzug von Amsterdam nach Berlin – natürlich mit Lokwechsel in Salzbergen.

Erst später fuhr man bis Rheine durch, was damals schon der größere Betriebsstützpunkt war und mehr Umsteigemöglichkeiten bot. Der erste mir bekannte Fahrplan stammte aus dem Jahr 1891. Damals fuhren sechs Züge von Bentheim nach Salzbergen, die in Schüttorf hielten. Außerdem gab auch noch einen Schnellzug, der aber nicht in Schüttorf hielt.

Die Bahnhöfe von Schüttorf

Zu Beginn der 20. Jahrhunderts wurde das deutsche Teilstück der Strecke Almelo-Salzbergen von der Landesgrenze bis Salzbergen von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Ein Jahr später ging das niederländische Teilstück in den Besitz des niederländischen Staat über. Die Eisenbahngesellschaft Almelo-Salzbergen als solche wurde dann aufgelöst. Über die weitere Entwicklung der Eisenbahn in Schüttorf gibt es danach nur wenige historische Quellen. Kurz nach dem Ersten Weltkrieg in den 1920er Jahren fuhr einen Luxuszug von Berlin nach Amsterdam. Dieser Zug fuhr auch über Schüttorf, hat aber hier wohl nie gehalten. Dieser Luxuszug bestand aus dem Wagenmaterial des früheren kaiserlichen Hofzuges. Ich nehme an, dass hat man gemacht, da ja der abgedankte Kaiser in Holland im Exil war und man dachte, es würden noch höchste Herrschaften zu ihm auf Besuch fahren. Aber der ist nicht lange gefahren, vielleicht ein oder zwei Jahre, mehr sicher nicht.

Wenig Kriegschäden

Als ich im Herbst 1945 nach Schüttorf kam, war die Bahn wieder voll im Betrieb. Es gab auch keine überfüllten Züge mit Reisenden auf Trittbrettern, Puffern und Wagendächern, wie man es anderswo von Bildern kennt. Das hat es hier nie gegeben. Die Züge waren zwar voll, aber nicht überfüllt. Wenn man damals von Bentheim aus nach Schüttorf kam, war da noch der beschrankte Bahnübergang. Der Bahnkörper lag etwas höher als das Straßenniveau. Die Straße machte eine kleine Steigung. Die Radfahrer merkten das vor allem. Rechts von der Straße lag ein weißes Gebäude, da arbeitete der Schrankenwärter, der auch die Weichen für die Züge im Bahnhofsbereich stellte. Das Schrankenwärterhaus stammte noch aus holländischer Zeit.

Bahnhof mit Wirtschaft

1945/46 stammte das Wagenmaterial der Personenzüge zum Teil noch aus der Zeit der polnischen Staatsbahn. Die dreiachsigen Abteilwagen wurden von 1869 bis zum Ersten Weltkrieg gebaut. Die Personenzüge hatten in der Regel sieben Wagen. In der Mitte fuhr ein Wagen erster Klasse, das war ein etwas neuerer Wagen mit Mittelgang aus den 1920er Jahren. Die anderen Wagen hatten dagegen Abteiltüren, die nur nach außen aufgingen. Der Schaffner ging damals noch außen am Wagen entlang, um die Fahrscheine zu kontrollieren. Es konnte also sein, dass während der Fahrt plötzlich die Außentür aufging, der Schaffner rein kam und sagte: „Die Fahrausweise bitte“. Man muss natürlich auch wissen, dass die Züge damals nicht besonders schnell fuhren. Ich habe das seiner Zeit einmal ausgerechnet. Der Zug, der mittags von Bentheim nach Hildesheim fuhr, hatte eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 28 km/h.

Packwagen mit Hundeabteil

Der erste Personenzug fuhr morgens um 5.00 Uhr. Aber das war eigentlich kein Personenzug, vielmehr ein Güterzug mit Personenbeförderung. Nur direkt hinter der Lok befand sich ein Behilfspersonenwagen, der auch nicht sehr stark benutzt wurde. Im übrigen fuhren für den Reiseverkehr nur Personenzüge, die an jeder Station hielten. Heute würde man sie als Bummelzüge bezeichnen. Die ersten Eilzüge fuhren wieder nach der Währungsreform. Die Ferngüterzüge hielten nicht in Schüttorf, sondern fuhren bis Bentheim durch. Morgens und abends kam eine Rangierlok aus Bentheim, und brachte die Wagen, die Güter für Schüttorf geladen hatten. Sie musste auch die Wagen am Bahnhof in Schüttorf auf die entsprechenden Gleise rangieren. Später, ich weiß nicht genau wann, bekam Schüttorf dann eine eigene kleine Diesellok, die den Rangierdienst hier machte. Sie wurde von einem Hilfslokführer gefahren.

Der Zirkus kam mit einem Sonderzug

In den 1950er Jahren gab es dann einen durchgehenden Eilzug von und nach Hannover. Er fuhr morgens hin und abends zurück. Der war mit sehr modernen Leichtmetallwagen ausgestattet. Und man saß auf gepolsterter Ledersitze, selbst in der 2. und 3. Klasse, wo er bis dahin nur Holzbänke gab. Dieser Eilzug war damals schon etwas besonderes. Na ja, er führte ja auch in die Landeshauptstadt. Gegen Anfang der 60er Jahre fuhr dann auch wieder ein durchgehende Eilzug nach Amsterdam, der auch in Schüttorf hielt.

Ein paar Jahre später konnte man in Schüttorf zwei- bis dreimal am Tag in einen Zug nach Holland einsteigen. 1974 wurde die Strecke elektrifiziert. Dafür musste leider die alte Bahnbrücke abgerissen werden, weil nicht genug Abstand zur Fahrleitung vorhanden war. Die Teile der Bahnbrücke dienen heute Fußgängern und Radfahrern als Vechtebrücken. 1988 kam dann die Unterführung für die damalige B65.

Streckenläufer kontrollierten die Gleise

Noch eine kleine Geschichte aus den 1950er Jahren. Die Firma Stemmann produzierte schon damals Stromabnehmer . Die wurden mit dem Pferdewagen zum Bahnhof gefahren und dort auf einen Flachwagen verladen. Bevor der Flachwagen dann auf Reise geschickt wurde, musste er erst auf ein speziellen Gleis gefahren werden. An diesem Gleis war ein Lademaß, von den Eisenbahner auch Ladegalgen genannt. Da konnte man feststellen, ob der Wagen das Lademaß überschritt. Der Wagen musste samt Ladung durch das Lademaß passen, sonst wurde er nicht für den Transport freigegeben. Da gab damals sogar zwei Lademaße. Einmal das deutsche und dann das internationale Transitlademaß, das war dann etwas kleiner. Bevor ich es vergesse.

Auch die Margarinefabrik Edel nutze die Eisenbahn. Vor allem in den 190er und 1940er Jahren. Sie hatten sogar einen eigenen Kühlwagen. Neben der Eisenbahnlinie, die über Schüttorf führt, gab es ja auch noch die Eisenbahnlinie der Bentheimer Eisenbahn. Sie wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts gebaut und führt damals von Bentheim bis Neuenhaus. Sie wurde dann verlängert, im Norden bis nach Coevorden und im Süden bis nach Gronau.

Man hatte sogar geplant, eine Strecke über Lingen bis nach Bremen zu bauen. Aber daraus ist nie etwas geworden. Lediglich eine Kleinbahn von Oldenzaal bis Denekamp wurde noch gebaut, und das war’s. Als 1905 der neue Bahnhof in Schüttorf gebaut wurde, gab es Pläne, Schüttorf an die Bentheimer Eisenbahn anzuschließen. Dafür sollte ein Gleis bis nach Quendorf gebaut werden, wo es auf die Strecke von Bentheim nach Nordhorn treffen sollte. Aber auch das wurde nie realisiert.

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